Mobilité à la demande: une solution au service d’une ville plus accessible
La 8e édition de notre panel d’expert-e-s portait sur le thème de la mobilité à la demande. 5 spécialistes du Canada, de l’Europe et de l’Afrique ont discuté de ses retombées sociales et économiques, mais aussi des défis liés à son intégration dans l’offre de transport durable.
Nos panélistes
Présidente du conseil d’administration, Kéroul
PDG, Vulog
PDG, EGWAY
Cheffe du département de mobilité multimodale, Union Internationale des Transports Publics (UITP)
Directeur de la mobilité à la demande, Agence de mobilité durable de Montréal
Animatrice
Qu’est-ce que la mobilité à la demande?
Sylvain Tousignant précise tout d’abord que ce sont des modes de transport complémentaires aux transports publics qui ont des itinéraires fixes ou planifiés. Il nomme par exemple les taxis, les limousines, les véhicules de transport avec chauffeur ou chauffeuse, l’autopartage, les transports adaptés et le vélopartage.
Lidia Signor, commente : « C’est de la mobilité durable. C’est bon pour les personnes, mais aussi pour la société et la planète. »
Pour une mobilité plus équitable
Primaël-Marie Sodonon souhaite clarifier un point important : la mobilité à la demande ne se limite pas aux zones desservies par les transports collectifs conventionnels. Elle permet de se déplacer dans l’ensemble du territoire.
Gregory Ducongé ajoute que le mot-clé lorsqu’on parle de mobilité à la demande est « flexibilité », puisqu’elle nous permet d’aller où l’on veut, quand on le veut. Il résume : « L’objectif est de faire en sorte que les gens puissent se déplacer facilement là où ils le souhaitent, sans avoir besoin de véhicules personnels. »
Isabelle Ducharme mentionne pour sa part que la flexibilité de ces modes de transports contribue à rendre la mobilité plus équitable pour l’ensemble de la population, qu’elle soit jeune ou vieille, riche ou pauvre, en situation de handicap ou non : « C’est un complément à ce qui existe déjà. »
Un défi d’intégration dans l’offre de transport en commun
Selon Lidia Signor, il y a encore beaucoup de travail à faire pour que les gens puissent facilement combiner les transports en commun et la mobilité à la demande en fonction de leurs besoins. Pour ce faire, les spécialistes du panel évoquent plusieurs solutions. Gregory Ducongé insiste sur la numérisation et la digitilisation des transports de même que sur les données standardisées et ouvertes.
Lidia Signor renchérit que les infrastructures de mobilité durable doivent être physiquement intégrées dans l’offre de transport en commun. Elle cite en exemple les pôles de mobilité, ces lieux physiques où l’on trouve un éventail de services de transport durable (ex. : vélos en libre-service, bornes de recharge électrique, services d’autopartage). En début de panel, le directeur général de l’Agence, Laurent Chevrot, a d’ailleurs annoncé que la Ville de Montréal avait l’intention d’en développer 150 d’ici 2050.
Le financement du transport durable
Sylvain Tousignant et Primaël-Marie Sodonon sont d’avis que le financement des services de mobilité à la demande est une responsabilité partagée. Il y a le privé d’un côté, avec les taxis et l’autopartage par exemple, et le public de l’autre, avec les transports en commun, financés en grande partie par les différents paliers de gouvernement. « Cependant, il ne faut jamais oublier le principe de l’utilisateur-payeur : on ne paye pas le même prix selon le type de service utilisé », spécifie Sylvain Tousignant. « Au bout du compte, ce qu’on recherche, c’est le meilleur service pour la clientèle à un niveau d’abordabilité qui fait en sorte que ce sera littéralement payant pour elle de choisir le transport en commun sous toutes ses formes et sous tous ses modes plutôt que de s’enfermer dans la possession automobile solo qui, à terme, va lui coûter plus cher », précise Primaël-Marie Sodonon.
Gregory Ducongé croit quant à lui que – dans les grandes villes à tout le moins – le transport à la demande doit développer des modèles d’affaires qui ne dépendent pas du financement public pour s’assurer d’être rentables et pérennes. « Parce que les subventions durent un temps, souligne-t-il, mais le jour où il n’y a plus de subvention, il n’y a plus de service. »
Isabelle Ducharme tient à rappeler qu’il faut prévoir du financement pour offrir des services inclusifs, par exemple pour l’adaptation des véhicules, les compensations pour les courses de taxis transportant une personne à mobilité réduite ou la formation du personnel à la diversité.
Mobilité à la demande : des exemples de réussite sur 3 continents
Pour Lidia Signor, une bonne mesure du succès des transports à la demande est lorsqu’ils arrivent à desservir l’ensemble du réseau en dehors de la ville. Elle donne l’exemple des villes d’Hanovre, en Allemagne, et de Bilbao, en Espagne. Primaël-Marie Sodonon parle d’initiatives en Afrique subsaharienne qui cartographient le système de transport informel, telles que le Digital Matatus au Kenya. Gregory Ducongé souligne que la réussite des différents services de mobilité à la demande repose sur l’ensemble de l’écosystème de mobilité. Il donne en exemple la ville de Lyon, où les opérateurs de vélos et trottinettes en libre-service ainsi que d’autopartage collaborent étroitement avec les responsables du transport collectif.
Sylvain Tousignant attire quant à lui l’attention sur le Registre des taxis de Montréal, une plateforme qui collecte en temps réel les données sur la position et le statut de tous les taxis en service sur le territoire. L’an dernier, le Registre a été intégré dans Transit, un planificateur de trajets multimodaux qui combine les transports en commun avec une grande partie du transport à la demande. « Créer une synergie entre la mobilité à la demande et les transports publics fait en sorte que la clientèle peut se déplacer plus facilement et, surtout, plus efficacement », conclut-il.
Le panel en images
